par Jan Eckert
Bien que le Lacustre, avec son grand génois et ses longs élancements, soit considéré comme un bateau pour brises légères et que la plupart des propriétaires naviguent dans des vents allant jusqu’à 3 Bf, ce voilier présente d’excellentes capacités par vents forts. Sous foc, il navigue comme un Soling et tolère beaucoup de vent. Ainsi, à 5 ou 6 Bf, un Lacustre peut être navigué tactiquement de manière précise. Tant au portant qu’au près, il offre un large éventail d’applications.
Pour rendre la navigation agréable par vent fort, il faut tenir compte de quelques principes importants en matière d’assiette et de maniement du bateau.
Dans le présent exposé j’ai consigné certains de ces principes sur la base de notre expérience avec notre Lacustre. Toutefois, j’aimerais qu’il soit considéré davantage comme une base de discussion que comme un manuel précis d’utilisation.
Avant de quitter le port, il faut vérifier quelques réglages difficiles à modifier sur l’eau, dans le vent et les vagues.
En premier lieu, l’assiette statique du mât avec sa quête et la tension des haubans. Ces deux réglages sont complexes sur le Lacustre dans la mesure où le bateau sous génois est réglé très différemment qu’avec un foc. En Soling, 5.5m, Etchells ou même Dragon, on navigue avec la même surface de voile pour tout le spectre de vents. Sur un Lacustre, on passe d’un génois avec un large recouvrement à un foc relativement petit. Les forces latérales sur le mât sont complètement différentes lorsqu’on navigue surtoilé avec un génois ou après un changement de foc.
Il en va de même pour la quête du mât. Alors que les réglages par vent léger sous génois peuvent supporter plus de quête, on devrait réduire cet angle sous foc lorsque le vent souffle plus fort. Ainsi, nous avons adopté quelques possibilités raisonnables d’ajustement pour notre bateau afin de pouvoir naviguer le plus facilement possible par tous les vents, nous avons opté pour un compromis dans la de quête de mât à 1,48 m.
Nous avons une approche complètement différente avec la tension des haubans. Entre le réglage pour vent léger avec une tension de carénage d’environ 270 kg et celui de vent fort à plus de 400 kg, il y a une différence d’effort de près de 50 %. Nous avons défini trois réglages afin de ne pas avoir à ajuster constamment la tension des haubans : léger (270 kg), moyen (350 kg) et fort (400 kg).
Comme la tension des haubans ne doit pas être ajustée en course, il y a suffisamment de « chevauchements » avec ces trois positions si le vent venait à changer de manière significative en course.
Le mât Lacustre étant en aluminium particulièrement lourd et paradoxalement aussi très mou, celui-ci doit être contrôlé clairement par une tension plus élevée avec plus de vent, sinon il se plie dans toutes les directions. Les bas haubans sont réglés de façon à ce que le mât soit droit du pied jusqu’aux barres de flèches. Nous ajustons à peine les bas haubans, car dans cette parie du mât, il y a peu de changements. En principe, nous préférons cependant les laisser trop lâches plutôt que trop tendus, de manière à avoir suffisamment de pression sur le mât dans des conditions différentes.
Passons maintenant aux dispositifs d’équilibrage dynamique : l’une des « pédales d’accélérateur » mais aussi le « frein à main » le plus populaire du Lacustre sont les bastaques. Bien qu’elles puissent être réglées en continu, nous nous orientons vers quelques points fixes. Tout d’abord, il y a la dimension maximale. Nous pouvons étarquer tellement nos bastaques que nous pouvons entraîner environ 300 kg de tension sur l’étai. Cette position de 300 kg est d’abord marquée à l’arrière des bastaques (marquage juste au-dessus du passage du pont).
Cette marque sert essentiellement de référence. Si nécessaire, une ou deux marques supplémentaires peuvent être inscrites comme points de référence directement sur les bastaques pour les vents légers et moyens. L’objectif est de retrouver rapidement le réglage correspondant après un virement sans avoir à mémoriser dix positions différentes.
Alors que dans des conditions légères et moyennes, la bastaque est réglée activement pour maintenir un équilibre optimal entre dépression et surpression, dans des vents forts, nous naviguons presque exclusivement avec la tension maximale. Cependant, si le vent devait se calmer entre les rafales, nous corrigeons immédiatement la tension et donc le fléchissement du foc/génois pour maintenir la gîte et la pression de la voile.
Comme certains d’entre vous l’ont peut-être remarqué, nous n’actionnons la tension de la bastaque sur le palan que par réglage fin. Le réglage grossier reste toujours fixe et ne doit par conséquent pas être utilisé. Cela signifie qu’après un virement, nous pouvons très rapidement régler l’affaissement « gênant » de l’étai afin que notre bateau ne se retrouve pas dans une situation de forte gîte (surpression, dérive, manque d’accélération).
En fonction de la tension des bastaques, nous ajustons également celle du guindant de la grand-voile et du foc/génois. L’effet du Cunningham, surtout sur les voiles d’avant, est souvent sous-estimé. Cependant, l’effet est très important pour l’agilité et la vitesse du bateau. Sur notre voilier, les deux unités de finition peuvent être commandées latéralement, simplement et avec un rapport élevé correspondant. Tout comme les bastaques, les deux ralingues de guindant sont rapidement relâchées lorsque la pression diminue afin de maintenir la pression et de tirer le bateau. Le pataras n’est jamais utilisé. Dès que le pataras est tiré sur le palan, plusieurs effets négatifs se produisent en même temps. Le mât se plie, tout en perdant la tension des haubans, la grand-voile perd son profil à cause de la courbure dans deux directions et si la bastaque n’est pas resserrée en même temps, le génois va aussi s’affaisser davantage. Par conséquent, les doigts doivent être éloignés du pataras. Il ne sert vraiment qu’à maintenir le mât sur la route au portant.
Par vent fort, la grand-voile doit avoir un léger contrevent à l’avant, un tiers inférieur, au maximum un renvoi du milieu de la bôme jusqu’aux barres de flèches est acceptable pour une courte période. Si la voile flotte encore plus fort, il faut travailler la torsion du foc. En règle générale, on peut supposer que la latte supérieure du foc est à peu près parallèle à l’axe du bateau. Si l’on augmente la torsion de manière significative, la poussée vélique augmente de façon spectaculaire. Il faut donc veiller à ce que la chute du foc soit dans la bonne position. Si la grand-voile est plate sans contreventement, le mât se plie probablement trop et prend toute sa puissance de propulsion dans la grand-voile. Une trop grande tension du pataras ou une absence de tension du hauban sur les haubans supérieurs entraîne de forts coudes dans le mât. Les voileries coupent les courbes du guindant sur des mâts relativement droits. C’est pourquoi nous devons régler le mât de la même manière.
En tant que quillard avec un tirant d’eau relativement faible, le Lacustre est immédiatement exposé à une forte dérive latérale en cas de gîte excessive. Pour pouvoir naviguer à la bonne vitesse et surtout avec une bonne hauteur de cap dans des conditions venteuses, le Lacustre doit être le plus droit possible. On constate souvent lors de départ de régates que beaucoup naviguent avec trop de gîte et sont donc pressés par les bateaux qui naviguent droit sous leur vent. Leur tentative de défense en lofant prend alors encore plus de signification et c’en est déjà fini d’un bon départ….
Fondamentalement, tous nos réglages sont ajustés de façon à ce que nous puissions naviguer avec un angle d’environ 15 degrés. L’angle de gîte du pont à l’horizon devient la mesure de toute chose, même par vent faible. Lorsque la gîte diminue, la pression doit être immédiatement rétablie. Choquez donc la bastaque, détendez le guindant, fermez la vrille dans le foc/génois et fermez la grand-voile. Inversement, dès que le l’angle remonte, il faut réagir en soulageant le gréement et les voiles.
L’angle de gîte constant assure que la voile ne navigue pas avec trop de puissance dans le gréement, trop haut au vent et vice versa. Cela donne à tout l’équipage une bonne idée du moment où le bateau est déchargé et lorsque la pression s’accumule. Bien sûr, nous compensons les rafales à court terme et les changements de vitesse du vent par des mouvements au vent et de légers changements de direction. Mais dès que la force du vent change de manière significative, il faut réagir par un nouveau réglage.
La navigation à la verticale présente également un certain nombre d’autres avantages. Le bateau navigue plus au sec, passe mieux dans les vagues, les mouvements du safran sont plus efficaces. En général, l’accélération des rafales est bien meilleure en propulsion et non en appui vers le bas. Il en va de même pendant et après le passage des marques de parcours. Bref, il est beaucoup plus amusant de naviguer avec un bateau dans des vents forts lorsqu’il est contrôlé par une bonne assiette.
« L’interaction de la gîte, de la pression de la voile et de la vitesse est essentielle pour régler un Lacustre. »